Mola pressurizada (amortecedores) do porta-malas

A algum tempo troquei meus amortecedores do porta-malas, utilizei o NAKATA MG 16220, além do amortecedor, lembro que precisei de 4 arruelas grandes pra fixa-lo, quase plug and play. Cheguei a olhar no catálogo da NAKATA quais carros usam esses amortecedores, mas a mesma não informa... então é chegar na loja e rezar pro vendedor ter boa vontade de olhar pelo código. Obs: são dois, um pra cada lado.

Abaixo, algumas fotos do mesmo instalado no meu niva:

Saga adaptação do GNV - Parte 3/3

É chegada a hora que finalmente terminarei de falar da instalação do GNV. Durante pesquisas, descobri dois bons jeitos de fazer a instalação sem furar o carburador, passando tubos pela tampa ou mudando a mufla. Optei pela primeira, já que não estava disposto a gastar e meu uso com o carro na cidade é pouco, então o GNV não me agregaria em muita coisa. Mas não nego que se mudasse a mufla e colocasse uma entrada única do GNV, ficaria um trabalho muito mais "clean" e com a regulagem mais simples. No forum 4x4brasil tem algumas fotos (http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=33132&page=10).

Fiz a instalação e o resultado foi ótimo! Ele funciona no GNV (quando adianta o ponto) perfeitamente, nem parece carro a gás. A única diferença é notada em altas velocidades, mas na cidade, isso não importa, já que temos muitos sinais e engarrafamentos. Uma alternativa boa para não precisar adiantar o ponto, é o uso de um variador de avanço, com ele o ponto muda automaticamente de acordo com o combustível utilizado.

A seguir, as fotos seqüenciais do processo com as respectivas explicações:

Fiz as medições com a mufla no carburador e furei as entradas das mangueiras, são os furos circulares.

Aproveitei que tinha removido a peça, lixei e pintei.

Material que precisei comprar pra adaptação: 2x sifões de cobre (material de refrigeração), 1 m de mangueira (essa medida varia com a disposição dos itens do GNV em cada carro) e 2x braçadeiras.

Local onde cortei os sifões para permitir encaixe da mangueira.

Parte inferior da mufla montada no carburador e mangueira instalada (lado do 2º estágio).

Imagens da instalação finalizada pela parte superior da mufla. Reparem que o sifão de cobre está com uma cor diferente das fotos anteriores, com as dimensões originais encostava nas paredes da entrada de ar, foi necessário um tratamento térmico (em qualquer fgão faz) para abrir um pouco mais a curva e ter esse excelente resultado.

Foto superior da instalação finalizada. O tubo de cobre se encaixa na mangueira forçando as paredes da mesma contra as paredes do furo da mufla, assim o conjunto fica todo rígio e não balança.

Foto superior da instalação finalizada com o filtro no lugar.

Tanque de Combustível

Todo niveiro sabe que o tanque do niva é uma preocupação, são raros os casos que alguém compra um niva e não tem problemas com o tanque. Abastecer um niva é pior que dar comida pro filho, ele adora cuspiar gasolina quando abastece ou bota tudo pra fora quando se estaciona no sol. Existem alguns (quase 100%) casos de cheiro de gasolina dentro do carro.

Porém isso não é motivo de preocupação, esses problemas são facílimos de resolver na maioria dos casos. Por isso estou aqui, para indicar-los os principais pontos a serem verificados para garantir um tanque impecável.

A seguir, uma lista dos principais problemas que podem ocorrer em um tanque, na ordem de dificuldade de verificação e solução:

1. Mangueiras de suspiro entupidas ou quebradas, solução: trocar as mangueiras por novas.
2. Canister danificado (após anos de uso, muito comum), solução: corrigir o canister.
3. Linha do canister até o carburador entupido, solução: desentupir ou trocar a mangueira.
4. Linha do canister até o carburador rachada, solução: trocar a mangueira.
5. Falha na vedação no flange da bóia de combustível, solução: corrigir vedação e/ou reapertar os parafusos.
6. Mangueira interna do suspiro de abastecimento fora do suporte, solução: recoloca-la no suporte ou remove-la.
7. Rachaduras no tanque, solução: colar com araldite 24h ou soldar os pontos.

Verificando esses pontos, com certeza terá um tanque ótimo e o niva não terá mais cheiro de gasolina em seu interior, além de ficar mais educado, já que não vai mais cuspir nos outros. Comigo aconteceu primeiramente do flange da bóia estar mal vedado e posteriormente a linha do canister até o carburador estar entupida. Resolvido esses dois problemas, está tudo ótimo.

A seguir, algumas imagens para melhor ilustrar o tanque e seu funcionamento:

 Fiz esse desenho esquemático pra facilitar o entendimento do que acontece dentro do tanque do niva durante o abastecimento quando ele está normal, com problema e com a flauta que o pessoal do Nivas Gerais criou.

 Fiz esse esquema para indicar o motivo pelo qual o niva cospe tanta gasolina em dias de sol, o Betão do Grauçá (grauca4x4.blogspot.com/) que o diga, ele sofreu muito com isso na Bahia, local de clima polar (é sarcasmo gente!).

Fotos de um tanque de niva que achei a muito tempo pela net, não lembro a fonte, se alguém souber me avise pra eu colocar os créditos.

Foto da flauta que o pessoal do Nivas Gerais desenvolveu, muito bom o trabalho deles.

Viagem SC-RJ, com muitas escalas

Como muitos niveiros sabem, mudei de niva recentemente, adquiri o Mikhail do Kavuska e já iniciei com uma viagem teste de Florianópolis até o Rio de Janeiro. Queria agradecer muito ao Kavuska pela atenção e ensinamentos, passei 3 dias acompanhando a revisão, testes e instalação das ultimas peças antes da viagem e foi possível aprender muito com este mestre ex-niveiro.

Indo ao descritivo da viagem, não anotei horas de saída e chegada e o consumo acabou ficando confuso, então será um descritivo das situações vividas com o Mikhail em nossa primeira viagem.


1º DIA

Sai cedo de Florianópolis, mas não tão cedo quanto queria, viagem tranquila em quase todo o trajeto, as pistas das estradas que peguei estavam ótimas. Objetivo: chegar a São Paulo no mesmo dia. Até que... parei no pedágio e quando estava saindo começou a esfumaçar todo o capô, pensei: "Que droga, ferveu".

Cheguei ao acostamento e abri o capô pra conferir o ocorrido: recipiente de água vazio e radiador pingando. Achei de início que era vazamento no radiador, mas analisando mais a fundo encontrei a mangueira  onde estava adaptada a termostática do corcel rasgada. Algo inesperado, porque eu e o Kavuska olhamos o carro todo, inclusive o conjunto de mangueiras do radiador.

O reboque da via me deixou no posto mais próximo, onde comecei a solucionar o problema. No fundo do posto existia um depósito de sucata de caminhão e pra minha sorte a mangueira que rasgou era mais grossa que a original. Lá encontrei uma mangueira um pouco maior que a usada anteriormente e com os pedaços não rasgados da anterior consegui encaixa-la no local e sem vazamento. Essa manutenção só teve um porém, optei por retirar a válvula termostática, já que a mangueira "nova" era sucata e eu não gostaria de passar por esse problema na estrada de novo.

Devido ao tempo excessivo na manutenção do sistema de arrefecimento, tive que fazer uma escala em Curitiba, já que estava anoitecendo e não daria tempo de chegar em São Paulo no mesmo dia.


2º DIA

Saí bem cedo de Curitiba, antes do sol nascer, estrada boa e sem muita gente no início da manhã. Estava eu, subindo a serra com a turbina quase cheia e... o carro começa a super acelerar. Sorte que o Kavuska me passou muito conhecimento sobre carros e motores, o que me permitiu fazer a coisa mais odiada por instrutores de autoescola: pisar no freio e tirar o pé da embreagem (fiz isso no acostamento). Sei que isso parece errado, mais quando se quer parar um motor enlouquecido, é a melhor alternativa.

Novamente fui rebocado até o posto mais próximo e lá iniciei a análise do ocorrido. Percebi que a água ferveu, o capô estava cheio de óleo e água por dentro. Não sei se ferveu antes ou depois, mas optei por trocar o óleo, pois achei que seria possível a água ter passado para o óleo e pressurizado o sistema, jogando na admissão. Por sorte o óleo não estava contaminado e após analisar tudo não encontrei o problema, o motor voltou a funcionar normalmente, só estava com uma leve fumaça que não tinha antes. Nesse evento, não sei porque o ventilador do radiador travou ligado, mas foi positivo, já que eu estava com receio do carro ferver novamente.

Quase em São Paulo, quando parei no pedágio (isso da um azar), o cabo do acelerador soltou do pedal. Coloquei o carro no acostamento o corrigi o problema rapidamente.

Como removi a termostática e o ventilador estava loucamente ligado, o motor se manteve frio e tive que fazer o resto da viagem com muita calma e pouca velocidade (menos ainda que o normal para o niva). Cheguei ao shopping do Butatã e parei para descançar (ler-se, esperar o transito aliviar), já que cheguei em São Paulo por volta das 14h.

A noite em Guarulhos procurando algum local para dormir até o amanhecer, o mesmo problema se repetiu, porém em situação completamente diferente. Na primeira vez o carro estava quente e subindo e desta vez estava frio e descendo. Fui rebocado até o posto mais próximo e deixei o carro lá, procurei um hotel e um computador para pedir ajuda aos niveiros de São Paulo, já que eu não estava entendendo o problema e com receio de continuar a viagem daquele jeito.

Ah! E pra não dizer que foi só isso, o meu pneu também furou quando aconteceu o ocorrido.


3º DIA

Primeiramente agradeço aos amigos niveiros que tanto me apoiaram nesse dia. Pra minha sorte o Jossano que entende bem desse motor se disponibilizou a me ajudar. Então, com o pneu já consertado, fui rebocado até São José dos Campos, onde ele conhecia oficinas de qualidade para verificar isso.

Após analisarmos a situação constatamos que o sistema de alívio de óleo do motor estava enviando óleo para admissão, esse óleo ficava acumulado nas curvas da mangueira e quando o carro se inclinava pra direita ele escorria provocando a super aceleração. Foi feito um reparo provisório e o mesmo me levou na loja para que eu comprasse a peça que resolveria esse problema. Também identificamos que um dos parafusos que prendem o sistema de escapamento tinha "escapado".

Em relação ao ventilador ligado direto, haviam suspeitas de ser o relé colado, mas após a troca o problema permaneceu, sendo certamente o cebolão que estragou.

Como já estava anoitecendo, fiz uma escala imprevista em São José dos Campos.

Observação: Vi o niva do Jossano, impecável. Só não digo que quero deixar o meu igual, porque não curto plágio.


4º DIA

Sai cedo de São José dos Campos e segui direto ao Rio de Janeiro, parando a cada uma hora pra verificar o reparo provisório, que se manteve em muito bom estado até nós chegarmos. Nesse dia, não teve nenhuma ocorrência realmente relevante... ufa!

Saga adaptação do GNV - Parte 2/3

Como vocês viram no primeiro post desta saga, a instalação do GNV não foi bem feita. O carburador já não servia pra muita coisa, tive que troca-lo e resolvi adaptar o gás sem furar o mesmo, que é o tema da parte 2 da nossa saga do GNV.

Após muita pesquisa pela internet e consulta a outras pessoas que possuiam GNV (agradecimento especial ao Edson Vissotto) cheguei a conclusão de como fazer esta adaptação. Em resumo: atravessar o tubo do GNV pela parte inferior da tampa e colocar sua saída na entrada de ar do carburador.

Levei a uma oficina que afirmava já ter feito adaptação similar em vários nivas e o resultado que chegou a mim foi péssimo! Quando foram me entregar o carro, ele não ligava no GNV de forma alguma e foi necessário tampar a entrada do filtro de ar para que ele funcionasse direito. Diagnóstico: mistura pobre (muito ar e pouco combustível) causada pela montagem do sistema, por isso foi restringida a entrada de ar. Descreverei a seguir os problemas encontrados:

Em primeiro lugar temos a redução das medidas do tubo de GNV (veja nas fotos), na saída da bifurcação após o redutor temos um diâmetro interno de +/- 11,5 mm e na saída que esta no carburador temos um tubo de 5/16" que tem o seu diâmetro externo de 7,93 mm. Observem que o diametro externo incluí as paredes do tubo e o diâmetro interno, que é o caminho do gás, é menor que isso. Não vou exigir do mecânico complexos cálculos de mecânica de fluídos, porém desejo que ele tenha o mínimo de bom senso, o que não teve. Qualquer um sabe que se reduzir o tamanho de uma mangueira, tubo ou similar, passará menos fluído.

O segundo problema que houve, potencializou o primeiro. Além de terem reduzido o tubo, também amassaram (estrangulamento) o mesmo em vários pontos durante a dobra, reduzindo ainda mais a vazão. É fácil perceber como o estrangulamento afeta a vazão, peguem uma mangueira de água e dobrem, perceberão o que acontece.

Antes de prosseguir com as fotos, vou aproveitar para mencionar dois outros típicos problemas encontrados em GNV. Não foram o meu caso, mas vale ressalta-los.

1. Redutor de pressão inadequado: os redutores são feitos pra trabalhar com determinadas potencias de motor, nem sempre um redutor de um motor 1.0 vai servir em um motor 2.0.
2. Congelamento do redutor: o redutor sempre tem uma resitência elétrica ou uma ligação para a água que vem do radiador. Quando o gás reduz a sua pressão (função do redutor) ele diminui de temperatura, por isso é importante aquece-lo, pra não congelar. Em países tropicais isso não costuma impedir o funcionamento do sistema, porém reduz a vida útil da peça e o seu rendimento.

Paquimetro medindo o diâmetro interno da saída do GNV próxima ao redutor.

Várias reduções do diâmetro, não é fácil manter a vazão de gás desta maneira. Percebam na foto o tamanho da mangueira inical do GNV e o tubo de gás que chega no carburador, que diferença.

Pontos de estrangulamento (e não indiquei todos) do sistema, fácil entender e perceber o problema.

Tubos na entrada de ar do carburador, pelo menos o local certo da entrada eles encontraram.

Termotape na descarga

Um problema típico no niva é o excesso de aquecimento interno, ele foi feito para a sibéria e calor lá não é problema, é solução! Só que o Brasil é um pais tropical e até onde me lembro não tem nenhum lugar no território nacional que tenha clima polar.

A pior fonte de calor no interior do carro é o cano de descarga, que passa por baixo do piso do banco do carona e por isso o piso fica bem quente, as vezes a ponto de queimar a mão. Para resolver esse problema, após alguma pesquisa, resolvi aplicar a termotape.

O que é a termotape? É uma fita feita em fibra de vidro (no passado já foi fabricada em amianto) que é enroscada ao cano de descarga do veículo, de forma a impedir a perda de temperatura do mesmo e protegendo o fundo do veículo. Os fabricantes anunciam outras vantagens nesse método de isolamento térmico, mas no meu caso só me interesso por essa. Utilizei 10 m da termotape de 3 mm, já que foi a mais espessa que encontrei e por isso o maior isolamento.

Instalei e o resultado foi excelente, já consigo sair de dentro do carro em um dia de sol sem sentir frio, já que ele ficava (passado, eba!) absurdamente quente por dentro. O resultado foi ótimo, acabou com 80% do calor no interior do veículo. Abaixo as fotos da instalação.

Aproveitei que removi o cano e pintei o mesmo, pra ajudar a conservar da oxidação (ferrugem).

 

Termotape enrolado no tubo de descarga, queria enrolar também no coletor de descarga, mas os 10m que havia comprado acabaram nesse trecho.

 

Vista próxima ao coletor de descarga após 3 meses de instalado o termotape.

Vista inferior do carro após 3 meses de instalado o termotape.

Saga adaptação do GNV - Parte 1/3

Bom dia a todos,

Hoje vou iniciar a saga que passei para melhorar o meu GNV. Originalmente quando comprei o carro a instalação era horrível, o carburador foi furado em pontos diferentes e os tubos foram fixados de qualquer maneira com massa epoxi. Toda essa instalação de "qualidade" fazia com que o tubo no segundo estágio do carburador mudasse a sua posição com o balançar do carro, permitindo a entrada de mais ou menos ar. Dessa forma o ar que entrava no motor variava constantemente sendo inviável qualquer tentativa de regulagem.

Outra coisa importante a salientar quanto a qualidade do serviço, logo que peguei o carro abri o carburador para limpar. Eis que eu tenho uma surpresa, ele estava cheio daqueles fios enroscados de metal que se formam quando furamos o metal com a broca.

Veja como estava a instalação nas fotos a seguir, infelizmente na época não pensava em ter esse blog, então não tirei fotos mais detalhadas.

O tubo do primeiro estágio, esse até que estava razoável. Não gostei da furação, mas pelo menos a fixação com massa epóxi estava firme.

Podem ver lá no fundo uma pontinha de tubo prateado? É, esse mesmo que é o tubo do gás que chegava no segundo estágio. Se vocês aumentarem a foto, poderão perceber que na lateral dele tem um relevo de metal, isso se chama furação mal feita e mal acabada.

Observando as fotos vocês podem perceber que os tubos de entrada de gás do primeiro e do segundo estágio estão em pontos diferentes (em cima e no fundo, respectivamente). O instalador simplesmente enfiou a broca e posteriormente os tubos, sem a mínima preocupação com a qualidade do serviço. Aprendam, antes de instalar o GNV, escolham uma instaladora conceituada, nada de economizar e depois pagar caro para concertar o erro.