segunda-feira, 31 de outubro de 2011

Saga adaptação do GNV - Parte 3/3

É chegada a hora que finalmente terminarei de falar da instalação do GNV. Durante pesquisas, descobri dois bons jeitos de fazer a instalação sem furar o carburador, passando tubos pela tampa ou mudando a mufla. Optei pela primeira, já que não estava disposto a gastar e meu uso com o carro na cidade é pouco, então o GNV não me agregaria em muita coisa. Mas não nego que se mudasse a mufla e colocasse uma entrada única do GNV, ficaria um trabalho muito mais "clean" e com a regulagem mais simples. No forum 4x4brasil tem algumas fotos (http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=33132&page=10).

Fiz a instalação e o resultado foi ótimo! Ele funciona no GNV (quando adianta o ponto) perfeitamente, nem parece carro a gás. A única diferença é notada em altas velocidades, mas na cidade, isso não importa, já que temos muitos sinais e engarrafamentos. Uma alternativa boa para não precisar adiantar o ponto, é o uso de um variador de avanço, com ele o ponto muda automaticamente de acordo com o combustível utilizado.

A seguir, as fotos seqüenciais do processo com as respectivas explicações:


Fiz as medições com a mufla no carburador e furei as entradas das mangueiras, são os furos circulares.


Aproveitei que tinha removido a peça, lixei e pintei.


Material que precisei comprar pra adaptação: 2x sifões de cobre (material de refrigeração), 1 m de mangueira (essa medida varia com a disposição dos itens do GNV em cada carro) e 2x braçadeiras.


Local onde cortei os sifões para permitir encaixe da mangueira.


Parte inferior da mufla montada no carburador e mangueira instalada (lado do 2º estágio).


Imagens da instalação finalizada pela parte superior da mufla. Reparem que o sifão de cobre está com uma cor diferente das fotos anteriores, com as dimensões originais encostava nas paredes da entrada de ar, foi necessário um tratamento térmico (em qualquer fgão faz) para abrir um pouco mais a curva e ter esse excelente resultado.


Foto superior da instalação finalizada. O tubo de cobre se encaixa na mangueira forçando as paredes da mesma contra as paredes do furo da mufla, assim o conjunto fica todo rígio e não balança.


Foto superior da instalação finalizada com o filtro no lugar.

quinta-feira, 27 de outubro de 2011

Tanque de Combustível

Todo niveiro sabe que o tanque do niva é uma preocupação, são raros os casos que alguém compra um niva e não tem problemas com o tanque. Abastecer um niva é pior que dar comida pro filho, ele adora cuspiar gasolina quando abastece ou bota tudo pra fora quando se estaciona no sol. Existem alguns (quase 100%) casos de cheiro de gasolina dentro do carro.

Porém isso não é motivo de preocupação, esses problemas são facílimos de resolver na maioria dos casos. Por isso estou aqui, para indicar-los os principais pontos a serem verificados para garantir um tanque impecável.

A seguir, uma lista dos principais problemas que podem ocorrer em um tanque, na ordem de dificuldade de verificação e solução:
  1. Mangueiras de suspiro entupidas ou quebradas, solução: trocar as mangueiras por novas.
  2. Canister danificado (após anos de uso, muito comum), solução: corrigir o canister.
  3. Linha do canister até o carburador entupido, solução: desentupir ou trocar a mangueira.
  4. Linha do canister até o carburador rachada, solução: trocar a mangueira.
  5. Falha na vedação no flange da bóia de combustível, solução: corrigir vedação e/ou reapertar os parafusos.
  6. Mangueira interna do suspiro de abastecimento fora do suporte, solução: recoloca-la no suporte ou remove-la.
  7. Rachaduras no tanque, solução: colar com araldite 24h ou soldar os pontos.
Verificando esses pontos, com certeza terá um tanque ótimo e o niva não terá mais cheiro de gasolina em seu interior, além de ficar mais educado, já que não vai mais cuspir nos outros. Comigo aconteceu primeiramente do flange da bóia estar mal vedado e posteriormente a linha do canister até o carburador estar entupida. Resolvido esses dois problemas, está tudo ótimo.

A seguir, algumas imagens para melhor ilustrar o tanque e seu funcionamento:


 Fiz esse desenho esquemático pra facilitar o entendimento do que acontece dentro do tanque do niva durante o abastecimento quando ele está normal, com problema e com a flauta que o pessoal do Nivas Gerais criou.


 Fiz esse esquema para indicar o motivo pelo qual o niva cospe tanta gasolina em dias de sol, o Betão do Grauçá (grauca4x4.blogspot.com/) que o diga, ele sofreu muito com isso na Bahia, local de clima polar (é sarcasmo gente!).




Fotos de um tanque de niva que achei a muito tempo pela net, não lembro a fonte, se alguém souber me avise pra eu colocar os créditos.


Foto da flauta que o pessoal do Nivas Gerais desenvolveu, muito bom o trabalho deles.


quinta-feira, 13 de outubro de 2011

Viagem SC-RJ, com muitas escalas

Como muitos niveiros sabem, mudei de niva recentemente, adquiri o Mikhail do Kavuska e já iniciei com uma viagem teste de Florianópolis até o Rio de Janeiro. Queria agradecer muito ao Kavuska pela atenção e ensinamentos, passei 3 dias acompanhando a revisão, testes e instalação das ultimas peças antes da viagem e foi possível aprender muito com este mestre ex-niveiro.

Indo ao descritivo da viagem, não anotei horas de saída e chegada e o consumo acabou ficando confuso, então será um descritivo das situações vividas com o Mikhail em nossa primeira viagem.


1º DIA

Sai cedo de Florianópolis, mas não tão cedo quanto queria, viagem tranquila em quase todo o trajeto, as pistas das estradas que peguei estavam ótimas. Objetivo: chegar a São Paulo no mesmo dia. Até que... parei no pedágio e quando estava saindo começou a esfumaçar todo o capô, pensei: "Que droga, ferveu".

Cheguei ao acostamento e abri o capô pra conferir o ocorrido: recipiente de água vazio e radiador pingando. Achei de início que era vazamento no radiador, mas analisando mais a fundo encontrei a mangueira  onde estava adaptada a termostática do corcel rasgada. Algo inesperado, porque eu e o Kavuska olhamos o carro todo, inclusive o conjunto de mangueiras do radiador.

O reboque da via me deixou no posto mais próximo, onde comecei a solucionar o problema. No fundo do posto existia um depósito de sucata de caminhão e pra minha sorte a mangueira que rasgou era mais grossa que a original. Lá encontrei uma mangueira um pouco maior que a usada anteriormente e com os pedaços não rasgados da anterior consegui encaixa-la no local e sem vazamento. Essa manutenção só teve um porém, optei por retirar a válvula termostática, já que a mangueira "nova" era sucata e eu não gostaria de passar por esse problema na estrada de novo.

Devido ao tempo excessivo na manutenção do sistema de arrefecimento, tive que fazer uma escala em Curitiba, já que estava anoitecendo e não daria tempo de chegar em São Paulo no mesmo dia.


2º DIA

Saí bem cedo de Curitiba, antes do sol nascer, estrada boa e sem muita gente no início da manhã. Estava eu, subindo a serra com a turbina quase cheia e... o carro começa a super acelerar. Sorte que o Kavuska me passou muito conhecimento sobre carros e motores, o que me permitiu fazer a coisa mais odiada por instrutores de autoescola: pisar no freio e tirar o pé da embreagem (fiz isso no acostamento). Sei que isso parece errado, mais quando se quer parar um motor enlouquecido, é a melhor alternativa.

Novamente fui rebocado até o posto mais próximo e lá iniciei a análise do ocorrido. Percebi que a água ferveu, o capô estava cheio de óleo e água por dentro. Não sei se ferveu antes ou depois, mas optei por trocar o óleo, pois achei que seria possível a água ter passado para o óleo e pressurizado o sistema, jogando na admissão. Por sorte o óleo não estava contaminado e após analisar tudo não encontrei o problema, o motor voltou a funcionar normalmente, só estava com uma leve fumaça que não tinha antes. Nesse evento, não sei porque o ventilador do radiador travou ligado, mas foi positivo, já que eu estava com receio do carro ferver novamente.

Quase em São Paulo, quando parei no pedágio (isso da um azar), o cabo do acelerador soltou do pedal. Coloquei o carro no acostamento o corrigi o problema rapidamente.

Como removi a termostática e o ventilador estava loucamente ligado, o motor se manteve frio e tive que fazer o resto da viagem com muita calma e pouca velocidade (menos ainda que o normal para o niva). Cheguei ao shopping do Butatã e parei para descançar (ler-se, esperar o transito aliviar), já que cheguei em São Paulo por volta das 14h.

A noite em Guarulhos procurando algum local para dormir até o amanhecer, o mesmo problema se repetiu, porém em situação completamente diferente. Na primeira vez o carro estava quente e subindo e desta vez estava frio e descendo. Fui rebocado até o posto mais próximo e deixei o carro lá, procurei um hotel e um computador para pedir ajuda aos niveiros de São Paulo, já que eu não estava entendendo o problema e com receio de continuar a viagem daquele jeito.

Ah! E pra não dizer que foi só isso, o meu pneu também furou quando aconteceu o ocorrido.


3º DIA

Primeiramente agradeço aos amigos niveiros que tanto me apoiaram nesse dia. Pra minha sorte o Jossano que entende bem desse motor se disponibilizou a me ajudar. Então, com o pneu já consertado, fui rebocado até São José dos Campos, onde ele conhecia oficinas de qualidade para verificar isso.

Após analisarmos a situação constatamos que o sistema de alívio de óleo do motor estava enviando óleo para admissão, esse óleo ficava acumulado nas curvas da mangueira e quando o carro se inclinava pra direita ele escorria provocando a super aceleração. Foi feito um reparo provisório e o mesmo me levou na loja para que eu comprasse a peça que resolveria esse problema. Também identificamos que um dos parafusos que prendem o sistema de escapamento tinha "escapado".

Em relação ao ventilador ligado direto, haviam suspeitas de ser o relé colado, mas após a troca o problema permaneceu, sendo certamente o cebolão que estragou.

Como já estava anoitecendo, fiz uma escala imprevista em São José dos Campos.

Observação: Vi o niva do Jossano, impecável. Só não digo que quero deixar o meu igual, porque não curto plágio.


4º DIA

Sai cedo de São José dos Campos e segui direto ao Rio de Janeiro, parando a cada uma hora pra verificar o reparo provisório, que se manteve em muito bom estado até nós chegarmos. Nesse dia, não teve nenhuma ocorrência realmente relevante... ufa!

quarta-feira, 28 de setembro de 2011

Saga adaptação do GNV - Parte 2/3

Como vocês viram no primeiro post desta saga, a instalação do GNV não foi bem feita. O carburador já não servia pra muita coisa, tive que troca-lo e resolvi adaptar o gás sem furar o mesmo, que é o tema da parte 2 da nossa saga do GNV.

Após muita pesquisa pela internet e consulta a outras pessoas que possuiam GNV (agradecimento especial ao Edson Vissotto) cheguei a conclusão de como fazer esta adaptação. Em resumo: atravessar o tubo do GNV pela parte inferior da tampa e colocar sua saída na entrada de ar do carburador.

Levei a uma oficina que afirmava já ter feito adaptação similar em vários nivas e o resultado que chegou a mim foi péssimo! Quando foram me entregar o carro, ele não ligava no GNV de forma alguma e foi necessário tampar a entrada do filtro de ar para que ele funcionasse direito. Diagnóstico: mistura pobre (muito ar e pouco combustível) causada pela montagem do sistema, por isso foi restringida a entrada de ar. Descreverei a seguir os problemas encontrados:

Em primeiro lugar temos a redução das medidas do tubo de GNV (veja nas fotos), na saída da bifurcação após o redutor temos um diâmetro interno de +/- 11,5 mm e na saída que esta no carburador temos um tubo de 5/16" que tem o seu diâmetro externo de 7,93 mm. Observem que o diametro externo incluí as paredes do tubo e o diâmetro interno, que é o caminho do gás, é menor que isso. Não vou exigir do mecânico complexos cálculos de mecânica de fluídos, porém desejo que ele tenha o mínimo de bom senso, o que não teve. Qualquer um sabe que se reduzir o tamanho de uma mangueira, tubo ou similar, passará menos fluído.

O segundo problema que houve, potencializou o primeiro. Além de terem reduzido o tubo, também amassaram (estrangulamento) o mesmo em vários pontos durante a dobra, reduzindo ainda mais a vazão. É fácil perceber como o estrangulamento afeta a vazão, peguem uma mangueira de água e dobrem, perceberão o que acontece.

Antes de prosseguir com as fotos, vou aproveitar para mencionar dois outros típicos problemas encontrados em GNV. Não foram o meu caso, mas vale ressalta-los.
  1. Redutor de pressão inadequado: os redutores são feitos pra trabalhar com determinadas potencias de motor, nem sempre um redutor de um motor 1.0 vai servir em um motor 2.0.
  2. Congelamento do redutor: o redutor sempre tem uma resitência elétrica ou uma ligação para a água que vem do radiador. Quando o gás reduz a sua pressão (função do redutor) ele diminui de temperatura, por isso é importante aquece-lo, pra não congelar. Em países tropicais isso não costuma impedir o funcionamento do sistema, porém reduz a vida útil da peça e o seu rendimento.


Paquimetro medindo o diâmetro interno da saída do GNV próxima ao redutor.


Várias reduções do diâmetro, não é fácil manter a vazão de gás desta maneira. Percebam na foto o tamanho da mangueira inical do GNV e o tubo de gás que chega no carburador, que diferença.


Pontos de estrangulamento (e não indiquei todos) do sistema, fácil entender e perceber o problema.


Tubos na entrada de ar do carburador, pelo menos o local certo da entrada eles encontraram.


terça-feira, 27 de setembro de 2011

Termotape na descarga

Um problema típico no niva é o excesso de aquecimento interno, ele foi feito para a sibéria e calor lá não é problema, é solução! Só que o Brasil é um pais tropical e até onde me lembro não tem nenhum lugar no território nacional que tenha clima polar.

A pior fonte de calor no interior do carro é o cano de descarga, que passa por baixo do piso do banco do carona e por isso o piso fica bem quente, as vezes a ponto de queimar a mão. Para resolver esse problema, após alguma pesquisa, resolvi aplicar a termotape.

O que é a termotape? É uma fita feita em fibra de vidro (no passado já foi fabricada em amianto) que é enroscada ao cano de descarga do veículo, de forma a impedir a perda de temperatura do mesmo e protegendo o fundo do veículo. Os fabricantes anunciam outras vantagens nesse método de isolamento térmico, mas no meu caso só me interesso por essa. Utilizei 10 m da termotape de 3 mm, já que foi a mais espessa que encontrei e por isso o maior isolamento.

Instalei e o resultado foi excelente, já consigo sair de dentro do carro em um dia de sol sem sentir frio, já que ele ficava (passado, eba!) absurdamente quente por dentro. O resultado foi ótimo, acabou com 80% do calor no interior do veículo. Abaixo as fotos da instalação.


Aproveitei que removi o cano e pintei o mesmo, pra ajudar a conservar da oxidação (ferrugem).


Termotape enrolado no tubo de descarga, queria enrolar também no coletor de descarga, mas os 10m que havia comprado acabaram nesse trecho.


 
Vista próxima ao coletor de descarga após 3 meses de instalado o termotape.


Vista inferior do carro após 3 meses de instalado o termotape.



domingo, 25 de setembro de 2011

Saga adaptação do GNV - Parte 1/3

Bom dia a todos,

Hoje vou iniciar a saga que passei para melhorar o meu GNV. Originalmente quando comprei o carro a instalação era horrível, o carburador foi furado em pontos diferentes e os tubos foram fixados de qualquer maneira com massa epoxi. Toda essa instalação de "qualidade" fazia com que o tubo no segundo estágio do carburador mudasse a sua posição com o balançar do carro, permitindo a entrada de mais ou menos ar. Dessa forma o ar que entrava no motor variava constantemente sendo inviável qualquer tentativa de regulagem.

Outra coisa importante a salientar quanto a qualidade do serviço, logo que peguei o carro abri o carburador para limpar. Eis que eu tenho uma surpresa, ele estava cheio daqueles fios enroscados de metal que se formam quando furamos o metal com a broca.

Veja como estava a instalação nas fotos a seguir, infelizmente na época não pensava em ter esse blog, então não tirei fotos mais detalhadas.


O tubo do primeiro estágio, esse até que estava razoável. Não gostei da furação, mas pelo menos a fixação com massa epóxi estava firme.


Podem ver lá no fundo uma pontinha de tubo prateado? É, esse mesmo que é o tubo do gás que chegava no segundo estágio. Se vocês aumentarem a foto, poderão perceber que na lateral dele tem um relevo de metal, isso se chama furação mal feita e mal acabada.

Observando as fotos vocês podem perceber que os tubos de entrada de gás do primeiro e do segundo estágio estão em pontos diferentes (em cima e no fundo, respectivamente). O instalador simplesmente enfiou a broca e posteriormente os tubos, sem a mínima preocupação com a qualidade do serviço. Aprendam, antes de instalar o GNV, escolham uma instaladora conceituada, nada de economizar e depois pagar caro para concertar o erro.

sexta-feira, 2 de setembro de 2011

Testando a válvula termostática

Fiz a instalação da válvula termostática e o motor está superaquecendo, então na dúvida, o primeiro passo é verificar se a válvula está funcionando corretamente. Para isso, desenvolvi um teste bem simples:

  1. Se é casado e quer manter o casamento, espere a sua mulher sair de casa pra um lugar bem longe e que demore a voltar.
  2. Pegue as panelas dela na cozinha e comece a ferver 6L de água.
  3. Monte a válvula na posição de trabalho sobre algum suporte (eu usei uma parte do balde do esfregão)
  4. Restrinja as saídas da válvula. A válvula aceita uma vazão muito grande de água e como normalmente não temos uma bomba que aguenta altas temperaturas, vamos reduzir a vazão de líquido e manter a água quente mais tempo dentro da válvula.
  5. Derrame a água fervente, pelo padrão da válvula a água entra pelo centro e sai pelo topo (quando fria) e pela lateral (quando quente).
  6. Verifique se depois de um tempo derramando a água fervente a válvula vai mudar a boca de saída de água. É normal que durante alguns segundos saia pelas duas bocas, já que a válvula está migrando sua posição.
Abaixo o vídeo do teste:


segunda-feira, 29 de agosto de 2011

Cubo quebrado

Após uma trilha em Teresópolis, meu cubo do lado do carona quebrou. Gostei do pessoal da cidade, me deram todo o suporte possível.

Não sei se foi da trilha ou se ele já estava fraturado desde o Carioca Off Road de Niterói esse ano, pois tinha forçado muito o carro e o cubo do lado do motorista já havia quebrado. Agora é desmontar e ver o que precisa fazer. Vejam como ficou (ainda não consegui tirar a roda):

Cubo e a roda presa nele.

Close do cubo bem detonado.

Porca de fixação do cubo a homocinética, ou o que sobrou dela.

A peça menor me parece a pista do rolamento e a maior ainda quero descobrir.

Regulando o ponto do motor

Após verificar as velas, cabos de velas e que o carburador está desentupido, resolvi regular o ponto do motor. Como viram no post anterior, construí uma luz de ponto, chegou a hora de usa-la.

Antes de começar com esse ajuste é necessário certificar-se de que todos os outros itens do sistema de ignição e alimentação (carburador, filtro de ar, etc) estão em bom estado e regulados, para ter um ajuste perfeito. O procedimento é simples, vamos a uma listinha de passo a passo:

1 - Instalar a luz de ponto no cabo de vela do primeiro cilindro (também chamado pelos mais íntimos de caneco), no meu niva com motor original (e imagino que nos outros também) é o cilindro mais próximo da cabine do motorista.

2 - Ligar o motor e esperar ele chegar a temperatura normal de trabalho, no niva é 80-90 ºC. Se não esperar, vai perder seu tempo, pois vai regular o motor fora da condição ideal e quando ele chegar nela os parâmetros vão ficar todos diferentes.

3 - Afrouxar um pouco a porca na base do distribuidor, indicada em vermelho na figura a seguir:


4 - Ligar a luz de ponto e posiciona-la para verificar o ponto. No final do post tem um vídeo meu testando a luz de ponto que construí.

5 - Girar no EIXO DA BASE do distribuidor lentamente até obter a regulagem necessária. Não gire pela tampa, se fizer isso pode alterar a posição da tampa e zonear toda a regulagem.

6 - Após chegar ao ponto ideal, que varia do tipo de combustível e acessórios, aperte novamente a porca da base do distribuidor.

Obs¹: Antes de começar a regulagem, pinte de branco a indicação do ponto morto superior do 1º cilindro, isso facilita a visualização com a pistola de ponto. Não coloquei foto porque é muito ruim o angulo para bater fotos, vocês verão no video.

Obs²: No corpo do motor tem 3 marcações de avanço, a primeira é zero, a segunda é 5 e a terceira é 10.

Obs³: Se o seu carro não tem a válvula termostática, talvez o motor não chegue aos 80º-90º C. Aconselho a instalar a válvula, mas se não quiser, espere até chegar na temperatura que ele mantém em seu trabalho normal.


sexta-feira, 15 de julho de 2011

Montagem da Luz de Ponto de Ignição (Avanço)

A luz de ponto tem como função regular o avanço da ignição do motor, entrarei nesses detalhes posteriormente quando descrever a regulagem que fiz do ponto de ignição.


Navegando pela internet encontrei um esquema que ensina a fazer a luz de ponto (http://maurodarezzo.sites.uol.com.br/ponto/index.html), por inexperiência a luz de ponto não funcionou comigo na primeira tentativa (danifiquei a lampada xenon e não tinha percebido).


Continuei as minhas pesquisas pela internet e encontrei outro esquema (http://www.feiradeciencias.com.br/sala16/16_LP_02.asp) para ligar em 110v. Optei por realizar desta forma, já que o circuito é menor e com isso a luz de ponto seria menor, facilitando a sua manipulação. A única desvantagem desse circuito é que ele é alimentado por 110v, não podendo ser diretamente ligada a bateria do veículo.


Como eu já tinha todo o material (adquirido na primeira tentativa) para transformar de 12v para 110v, posteriormente fiz uma caixa separada com o transformador. Dessa forma a luz de ponto pode ser ligada na tomada do transformador ou da rede elétrica residencial.



Protótipo da segunda tentativa montado na protoboard para testes.


Montagem em uma lanterna xingling, como o refletor era para LED e não caberia a lampada xenon, fiz um refletor genérico (fundo de tubo de creme de cabelo pintado com tinta chromada e placa de circuito rebitada pra dar firmeza ao conjunto)


Vista lateral da peça terminada, reparem que ficou bem pequeno e fácil de manipular.


Vista frontal da peça terminada, podem ver que o pote de creme de cabelo realmente virou um bom refletor.


segunda-feira, 11 de julho de 2011

Adaptação da tampa da lampada de luz da placa traseira

Após comprar meu niva, no dia da vistoria me deparei com o seguinte problema: a lampada da placa traseira, lado do motorista, não tinha a tampa. Para não ter problema na vistoria resolvi a situação de maneira simples:
  1. arranjei uma placa de polietileno;
  2. marquei a forma da tampa na placa;
  3. recortei a mesma;
  4. fiz pequenos ajustes com a lixa para encaixar;
  5. colei com cola especial pra plástico (não lembro o nome nem a marca).
Já faz mais de um ano que fiz essa adaptação e ela continua perfeita, a seguir as fotos que retirei hoje da tampa original e da adaptada:


ORIGINAL:



PEÇA ALTERNATIVA DE PRODUÇÃO ARTESANAL, VULGO BACALHAU:

quinta-feira, 7 de julho de 2011

Revisando Sistema de Ignição - Velas

Como já mencionado anteriormente, o meu niva não está 100% funcional. Ele se mantém ótimo na marcha lenta, mas engasga com acelerações bruscas e não tem força se pisar muito no acelerador.

Normalmente engasgadas são relacionadas a limpeza do carburador, porém esse problema tem se manifestado tanto na gasolina como no gás. Com isso é possível descartar o fator limpeza do carburador, já que o gás entra junto com o ar.

Por isso comecei a verificar o sistema de ignição, que é comum tanto ao gás como a gasolina. Iniciei pela verificação das velas, confirmando que são as mesmas indicadas no manual do usuário. Para verificar a conservação tive como base o catálogo de velas bosch 2001 que achei no seguinte endereço: http://www.jaguariunajeepclube.com/Donwnloads/velas.pdf

Como podem ver pela foto, a vela está em bom estado, não sendo a causa do problema.

quarta-feira, 25 de maio de 2011

Retrovisor Fiorino - Ajustes


Muitos niveiros, incluindo eu, utilizam o retrovisor da Fiorino. Uma solução excelente, já que ele é maior que o retrovisor original permitindo uma área de visão muito melhor.

Porém, em algumas comunidades de nivas percebi que vários niveiros reclamavam dos retrovisores fecharem após certa velocidade. Isso também acontecia comigo e por isso pesquisei a origem do problema.

Para regular, temos as seguintes alternativas:

1 - Abaixo do retrovisor temos 2 parafusos, ambos servem para regular a "dureza" do mesmo, quanto mais aperta-los, mais duro ficará. Tente sempre apertar os dois igualmente, já que ambos são para endurecer a mesma peça.
2 - Quando o retrovisor fecha em altas velocidades, que era o meu caso, pode ser o parafuso que fixa o retrovisor a base. Com o tempo ele vai afrouxando e gira solto no sentido de abrir. Para resolver esse problema é só usar uma chave de boca nº 10 para aperta-lo novamente.

Tomei uma surra até descobri o que era, mas agora meu retrovisor está perfeito, só o Hulk pra regula-lo de tão firme que ficou.

segunda-feira, 23 de maio de 2011

Dificuldade na aceleração

A alguns dias venho tendo problemas com o carro na aceleração, o que me assustou, já que o carburador é recém instalado e original russo. Hoje consegui resolver o problema.

Caracteristicas:
1 - ele desenvolve, só que muito mais fraco que o normal;
2 - engasga quando começava a acelerar.

Fui verificar primeiramente as ligações das mangueiras do carburador e periféricos. Com isso descobri que a mangueira do vácuo que sai do carburador e vai para o distribuidor estava solta (soltou durante a remoção do step no cofre do motor).

Resultado: ficou ótimo, tive até dificuldades em dirigir o carro devido ao excesso de força. :D